Pred dvoma týždňami rozvíril pokojné smerovanie Európskej únie k uhlíkovo neutrálnej budúcnosti otvorený list 171 vedcov, predovšetkým z Nemecka, Rakúska a Švajčiarska, ktorí Európsku komisiu vyzývajú, aby upustila od jednostrannej podpory elektromobility. Jedným z dvoch českých signatárov tejto výzvy je profesor Jan Macek z ČVUT.

Prečo ste sa k listu pripojili? Čo vás v ňom najviac oslovilo?

Ten list v jadre hovorí, že zložitá situácia, v ktorej dnes sme, vyžaduje, aby sa k znižovaniu emisií skleníkových plynov používalo viac ciest, aby sa ideologicky nediktovala jediná cesta. No práve elektromobilita nie je čiernobiela vec, vyložene dobrá alebo zlá. Je nesporne veľmi užitočná predovšetkým pre dopravu po meste. V meste je elektromobil zaujímavý: pre dochádzanie do práce, jazdy v rozsahu 50 – 60 kilometrov, čo je akčný rádius, v ktorom vystačí pomerne malá batéria. Okrem toho elektromobily znižujú úroveň lokálne škodlivých emisií, hlavne nespálené uhľovodíky, ktoré vznikajú predtým, než sa spaľovací motor zahreje. Lenže celý ten proces výberu najlepšieho variantu bezemisného auta nie je ani zďaleka hotový.

Elektromobil je kvôli cene batérie stále podstatne drahší, pri malých autách to nebude ďaleko od dvojnásobku ceny adekvátneho vozidla. Pri veľkých autách, ktoré sú všeobecne drahšie a ťažšie, sa vyššia váha batérie a priestor aj cena schovajú do celkových vyšších nákladov. Tam robí batéria približne jednu tretinu celkovej ceny. My sa v liste dovolávame technologickej neutrality, čo je múdra vec zavedená Britmi: politici majú predpisovať okrajové podmienky, to ďalšie už sa má nechať na špecialistoch v odbore. Aby vyvinuli nejaké konkurenčné riešenia, z ktorých sa potom to najvhodnejšie vyberie prirodzenou cestou.

Európska komisia zatiaľ elektromobilitu presadzuje nasilu.

Základné nariadenie Európskej komisie pokutuje automobilku, pokiaľ vo váženom priemere všetkých predaných vozidiel nedosiahne priemerné emisie oxidu uhličitého – metán sa z toho zatiaľ nejako vytratil – pod 95 gramov na kilometer. Toto nariadenie plne platí od tohto roka. Pokuta je, neviem, či schválne, alebo zhodou okolností, tiež 95, avšak eur, za každý gram nad limit za každé predané vozidlo. Pri automobilkách, ako je napríklad Škodovka, predstavujú také pokuty dohromady mnoho miliárd. Logická reakcia podnikových ekonómov, samozrejme, je pokuty minimalizovať. Preto bez ohľadu na to, či členský štát z verejných peňazí dotuje, alebo nedotuje predaj elektroáut, sú úplne všade elektroautá dotované vnútorne už výrobcom, ktorý maržu z predaja štandardných áut prevádza na elektromobily. Chce podporiť ich predaj a robí to v miere, ktorá umožní pokutu pre jeho firmu minimalizovať.

Je to odhad ako v hazardnej hre. O koľko môžem zdražieť klasické vozidlá a o koľko musím zlacniť elektromobily, aby boli v nejakej miere predajné? Ten výpočet by som nechcel robiť. No a paradoxným výsledkom tohto vnútropodnikového prerozdeľovania je, že pre firmy sa stalo výhodnejším posúvať na trh SUV a všeobecne luxusné autá, samozrejme elektrifikované. Pretože do všeobecne vyššej ceny sa lepšie schová cena batérie a v ťažkom aute sa lepšie schová hmotnosť batérie. Navyše, SUV majú podlahu vyššie, tým pádom aj väčší priestor pre batériu a s väčšou batériou navýšite dojazd elektromobilov. Po druhé sú u bohatšej klientely, ktorá je zvyknutá kupovať si SUV, nádeje na predaj elektroáut všeobecne vyššie. Takže zatiaľ európske nariadenie vedie k opaku toho, čo by sme snáď mohli očakávať: že sa začnú kupovať elektroautá pre dopravu v meste. Dnes v Európe nenájdete automobilku, ktorá by ponúkala vyložene malé elektrifikované autá. Sú totiž zle predajné.

Ak elektroautá dávajú zmysel v meste, aký zmysel dávajú na väčšie vzdialenosti?

SUV s dojazdom 150 či 200 kilometrov si samozrejme nikto nekúpi. Čím dlhší dojazd, tým väčšia musí byť hmotnosť baterky. Elektrické SUV si so sebou vozia najmenej pol tony batérií, čo zvyšuje spotrebu energie. Má deklarovaný výkon povedzme 20 kilowatthodín na sto kilometrov. Ale to v reálnej prevádzke s reálnym brzdením a zrýchľovaním rozhodne nedosiahne. SUV v reálnej prevádzke, s kúrením a tak ďalej spotrebujú cca 30 kilowatthodín na sto kilometrov. Bežná kapacita batérií je dnes okolo 0,2 kilowatthodiny na kilogram. Teda ak by ste mali spotrebu 20 kilowatthodín na sto kilometrov a chceli prejsť sto kilometrov, stačí vám teoreticky stokilogramová batéria. Lenže ak reálna spotreba nie je 20, ale 30 kilowatthodín a vy potrebujete prejsť 500 kilometrov, dostávate sa prinajmenšom na poltonovú batériu. A tá tvorí štvrtinu až tretinu hmotnosti vášho SUV.

V čom je problém? Že ťažšie auto má vyššiu spotrebu, že sa horšie ovláda?

Keď pridám štvrtinu hmotnosti, o štvrtinu mi stúpne spotreba energie na kolesách. Valivý odpor, odpor proti jazde do kopca, odpor proti zrýchľovaniu – to všetko sú sily priamo úmerné hmotnosti auta. Jediný významný odpor, ktorý sa neriadi hmotnosťou, je odpor vzduchu. Ťažšie auto znamená vyššiu spotrebu, je to taká záporná špirála. Čím dlhší dojazd, tým vyššia spotreba. Povedal by som to asi tak, že dojazd nie je priamo úmerný veľkosti batérie, síce rastie, ale pomalšie. Okolo toho je v literatúre, na webe veľmi veľa zlých informácií. Váham povedať, že schválne zlých.

Udávané údaje o dojazde nie sú spoľahlivé?

Tie čísla sa hodia na vzájomné porovnávanie rôznych značiek. Rozhodne by som podľa nich neplánoval napríklad počet nabíjaní, z tohto hľadiska realistické nie sú. Skúšky dojazdu a spotreby sa u áut aj so spaľovacími motormi robia s jedným človekom, na rovine, s predpísaným jazdným cyklom, ktorý neobsahuje žiadne veľké zrýchlenie. Je to veľmi idealizovaná hodnota. Pri aute so spaľovacím motorom sme týmto zoznamom snáď povedali všetko, pri elektromobile trochu pripadá do úvahy aj to, že aj keď pôjdete do kopca alebo budete zrýchľovať viac ako pri teste, môžete časť energie využiť späť do akumulátorov. To do nádrže auta so spaľovacím motorom, samozrejme, nejde. Bohužiaľ, je aj pri elektroautách tento efekt prekvapivo malý, v jednotkách percent zo spotreby. Potom výkon znižuje ešte energia na kúrenie v aute. Auto so spaľovacím motorom tu má výhodu, vnútro si ohrieva z toho množstva nevyužitej tepelnej energie, ktorá odchádza cez chladič, cez výfuk. Elektroauto kúri čiastočne z batérie. Jasné, keď si niekto kúpi elektromobil, tak ten kožuch na sebe už má tiež. Lenže aj vodič v kožuchu musí ešte odhmlievať a odmrazovať čelné a bočné sklá, aby videl. A to samo o sebe aj u pomerne malého auta v zime okolo mínus desiatich stupňov je cez jeden kilowatt. Čo povedzme v zápche nie je proti príkonu trakčnej časti vôbec zanedbateľné. Na jazdu v meste desať kilowatt stačí a teraz k tomu však máte kilowatt navyše na kúrenie. A do tretice v zime využiteľná kapacita klesne. Tá elektrina sa nestratí, bohužiaľ, bez ohriatia ju z batérie nedostanete.

O koľko môže kapacita batérie v zime spadnúť?

Pokojne o tretinu. Samozrejme, kto má garáž alebo kto si môže auto predkúriť tým, že v noci stojí na nabíjačke, čím si aj baterku ohreje, má výhodu. Pokiaľ je ale baterka úplne studená, nie je výnimkou, keď vodič hlási, že auto namiesto dojazdu 150 malo 50 kilometrov.

(viac…)

Zadajte váš email a čítajte mesiac zadarmo alebo sa prihláste do svojho účtu.

Zdieľať

To najlepšie
zo Štandardu

Štandard

Prihláste sa na odber
najlepších článkov týždňa
na denníku štandard.